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Esta suspensión esta constituida por una suspensión mecánica por muelles, cuya regulación del nivel trasero de la carrocería se realiza hidráulicamente de forma mecánica. Se diferencia de la 'suspensión convencional pilotada electrónicamente' por el sistema autonivelante trasero. Este sistema mantiene una geometría de suspensión constante en cualquier trayecto y de forma independiente a la carga del vehículo. Según la carga, se regula la altura y, según los sensores de frenado, aceleración, ángulo y velocidad de giro de la dirección y velocidad del vehículo, el calculador electrónico varía el tarado de los amortiguadores.
Circuito hidráulico
No admite ningún tipo de elección sobre el circuito hidráulico por parte del conductor y solo reacciona mediante las variaciones de carga manteniendo la altura constante del vehículo. Está compuesto por una bomba de aceite y su depósito de alimentación. La bomba envía el aceite necesario para la regulación de altura y los ruidos los absorbe un resonador.
Bomba de aceite: es de tipo volumétrico, formada por dos pistones contrapuestos y unida generalmente a la bomba de la servodirección y accionada mediante una correa por el motor. Es capaz de suministrar una presión máxima de 200 bar, con un caudal de 1,2 -1,7 dm3/min.
Resonador: situado a la salida de la bomba, está formado por una cavidad que atenúa los ruidos de la bomba. Las pulsaciones de la bomba influyen a las canalizaciones y son absorbidas por una tubería dilatable.
- Acumuladores hidráulicos: equilibran los volúmenes de aceite durante la distensión y compresión de los amortiguadores. El espacio reservado al aceite está conectado al amortiguador por un racor y, por otro, al regulador de altura. En la compresión, el aceite pasa a los acumuladores comprimiendo el nitrógeno y, en la distensión es empujado a los amortiguadores.
Componentes de la suspensión
Regulador de altura
Es el encargado de corregir las variaciones de altura de la carrocería cuando esta se somete a carga. Mantiene la carrocería del vehículo a una altura determinada mediante un varillaje. El regulador, va fijado a la traviesa trasera de la suspensión por un mecanismo que recibe las variaciones de nivel respecto al establecido previamente por con el vehículo en posición horizontal.
La rotación del árbol del regulador es mandada por las levas internas del conjunto y solidarias con el árbol mismo. Estas levas abren y cierran el acoplamiento hidráulico con los amortiguadores y los acumuladores. Con la rotación de la palanca se determinan tres condiciones de funcionamiento de la instalación: posición neutra, elevación y descenso.
El regulador de altura es accionado por la posición que toman las barras transversales en función de la carga:
Corrector de frenos
El corrector va fijado al bastidor del vehículo y es pilotado por la presión del aceite proporcional a la carga existente en el eje trasero. El funcionamiento es independiente de la altura de la carrocería, por lo que la presión de frenado dependerá de la carga del vehículo, a mas carga mas presión de frenado.
Amortiguadores
Los amortiguadores montados en este tipo de suspensión forman una columna con el muelle de suspensión. En la suspensión delantera se utilizan unos amortiguadores convencionales que incorporan una válvula de rigidez que sirven para variar la sección de los pasos calibrados por donde pasa el aceite de una cámara a otra. En los amortiguadores traseros se incorpora también una válvula de rigidez como en los delanteros y ademas se incorpora un racor de entrada de aceite externa que sirva para variar la altura del eje trasero, para el control del paso de aceite externo se utiliza una válvula de modulación.
Amortiguador delantero
En la suspensión delantera se utilizan amortiguadores convencionales con válvula de rigidez.
Válvula de rigidez
Consiste en una electroválvula que permite el paso del aceite entre las distintas cámaras del amortiguador. Permite que el amortiguador trabaje en dos estados, rígido (hard) y suave (soft).
La válvula de rigidez es gestionada por la centralita, que interviene cambiando la curva de respuesta de la graduación del amortiguador, conmutando de la posición suave a la rígida y viceversa. La gestión se realiza en función de las distintas situaciones de conducción y por las señales de los sensores de aceleración vertical, de la velocidad del vehículo, de la velocidad de rotación del volante y del sensor de frenado.
- Suspensión rígida: cuando la electroválvula no está alimentada, esta no deja el paso de aceite entre las distintas cámaras, por la que se consigue una acción amortiguadora superior a la de un amortiguador normal.
- Suspensión suave: cuando la bobina de la electroválvula es alimentada esta deja el paso de aceite entre las distintas cámaras del amortiguador. En esta condición, al aumentar el volumen de trabajo gracias a la unión de las distintas cámaras, se consigue una acción amortiguadora mas suave.
Amortiguador trasero
Es un amortiguador convencional formado por un cilindro unido al eje de las ruedas y un émbolo unido al bastidor. Como elemento elástico utiliza un muelle y como fluido el aceite que regula la altura y ajusta la amortiguación en función de la carga.
Válvula de modulación
Está formada por una válvula de pistón y un muelle tarado que modifica la sección de un orificio. Está situada entre el amortiguador y el acumulador. La válvula de modulación regula la amortiguación del amortiguador en función de la presión del fluido de la instalación autoniveladora, es decir teniendo en cuenta la presión regulada desde el regulador de altura y en función de la carga.
La presión hidráulica actúa sobre el émbolo y determina su posición a lo largo del conducto de trabajo. Con presiones de 25 bares, el émbolo de la válvula de modulación permite la máxima sección al paso del fluido. Con presiones de 60 bares el émbolo cierra el conducto y el fluido tiene mayor resistencia al paso por la válvula. En este momento se origina un efecto de amortiguación superior.
Normalmente el embolo se encuentra en posiciones intermedias con presiones entre los 25 y 60 bares, lo que determina las diferentes situaciones de tarado de las suspensiones.
Funcionamiento de la suspensión
El funcionamiento de la suspensión mecánica con regulación de nivel y amortiguación controlada es exclusivamente hidráulico y no permite la intervención del conductor. Se regula automáticamente según las condiciones de carga y por lo tanto de equilibrio del coche.
Debido a que es el eje trasero el que padece las mayores variaciones de altura, pasando de la condición de vehículo vacío a la plena carga, la instalación actúa solamente sobre los amortiguadores traseros, variando debidamente su longitud para mantener constante el equilibrio del coche en cualquier condición de carga hasta los valores admitidos.
Gestión electrónica de la suspensión
La suspensión está gobernada por una centralita electrónica o unidad de control que gestiona los amortiguadores en tiempo real sobre las cuatro ruedas.
La suspensión puede funcionar teniendo en cuenta dos lógicas de funcionamiento, auto y sport, operando sobre los amortiguadores que pueden trabajar con tarados blandos o rígidos.
En las modalidad auto, el sistema regula automáticamente los amortiguadores transformandolos de suaves a rígidos y viceversa, en función de las informaciones suministradas por los sensores que estudian las condiciones de marcha.
En la modalidad sport, el tarado de los amortiguadores es siempre para una conducción deportiva sin compromisos con una suspensión confortable.
La centralita controla la dureza de los amortiguadores teniendo en cuenta la información que recibe los sensores, con velocidades inferiores a 5 km/h no excita las electroválvulas que gobiernan los amortiguadores por lo que la suspensión se pone en modalidad HARD (dura), para velocidades entre 5 y 20 km/h, se excitan las electrovalvulas y la suspensión se pone en modalidad SOFT (suave). Con velocidades superiores a 180 km/h se activa la modalidad HARD.
Si el conductor elige la modalidad SPORT desde el cuadro de instrumentos, la centralita no alimenta las electrovalvulas por lo que la suspensión se mantendrá en la modalidad HARD.
La centralita recibe información de diferentes sensores, estos son:
- Sensor de aceleración: sirve para detectar las aceleraciones verticales de la carrocería.
- Sensor tacométrico: mide el numero de revoluciones a la salida de la caja de cambios.
- Sensor de frenado: esta colocado en la bomba de frenos y se trata de un contacto normalmente abierto, que se cierra cuando la presión de frenado alcanza un valor de 10 bar.
- Sensor de velocidad y ángulo de rotación del volante: su función es detectar la posición angular del volante, así como la velocidad con la cual se alcanza esta posición.
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Fotos Silvina Luna
Con un diseño futurista se presenta este celular Motorota de última generación.
Después de haberlo sacado de circulación en 1998, Volkswagen resucitará al Lupo para el 2010. Fiel a la filosofía de la marca de tener entre sus filas coches pequeños, cómodos y rendidores al alcance de todos los bolsillos, se dice que el Lupo bajaría el consumo obtenido por su predecesor de 3L/100kms. En los medios una renderización del próximo Lupo ha aparecido en AutoZeitung.